กลุ่มการสนทนา :
กระดานสนทนา อบต.ดอนยายหอม
กระทู้ :
บสย. ช่วยธุรกิจขนส่งอย่างไร เมื่อหลักประกันไม่พอ
ธุรกิจขนส่งเป็นกิจการที่มีลักษณะเฉพาะอย่างหนึ่ง คือมีทรัพย์สินอยู่ในธุรกิจจำนวนไม่น้อย แต่ทรัพย์สินเหล่านั้นไม่ได้หมายความว่าจะสามารถนำมาใช้เป็นหลักประกันเพิ่มเติมได้ทุกครั้ง
รถบรรทุก รถกระบะ หรือรถหัวลากหลายคันยังอยู่ภายใต้สัญญาเช่าซื้อหรือลีสซิ่ง ขณะที่สถานประกอบการอาจเป็นพื้นที่เช่า เจ้าของกิจการบางรายจึงมีรายได้จากการขนส่งต่อเนื่อง มีสัญญากับลูกค้า และมีรถวิ่งงานจริง แต่เมื่อพิจารณาสินเชื่อเพื่อธุรกิจกลับพบว่า “หลักประกันที่สามารถนำมาใช้เพิ่มเติม” มีไม่มากนัก
นี่เป็นจุดที่โครงการค้ำประกันสินเชื่อ PGS 11 ของ บสย. มีความน่าสนใจสำหรับผู้ประกอบการขนส่งบางกลุ่ม
อย่างไรก็ตาม จากที่ดิฉันวิเคราะห์ธุรกิจลักษณะนี้ สิ่งสำคัญคืออย่าเริ่มต้นด้วยความเข้าใจว่า “มี บสย. แล้วเรื่องหลักประกันจบ”
ความเป็นจริงคือ บสย. ช่วยแก้เพียงบางส่วนของสมการ
ธุรกิจยังต้องพิสูจน์อีกว่า มีงานจริง รายได้จริง รอบรับเงินเป็นอย่างไร และหลังหักค่าใช้จ่ายกับภาระเดิมแล้ว ยังมีกระแสเงินสดรองรับวงเงินใหม่ได้หรือไม่
PGS 11 คือกลไกค้ำประกัน ไม่ใช่ผู้ให้สินเชื่อโดยตรง
จุดแรกที่ควรเข้าใจให้ตรงกันคือ บสย. ไม่ได้ทำหน้าที่เหมือนธนาคารที่นำเงินมาให้ผู้ประกอบการโดยตรง
บทบาทของ บสย. คือเข้ามาช่วยค้ำประกันสินเชื่อภายใต้หลักเกณฑ์ของโครงการ เพื่อแบ่งเบาความเสี่ยงบางส่วนให้กับสถาบันการเงิน
โครงการ Portfolio Guarantee Scheme ระยะที่ 11 หรือ PGS 11 ได้รับความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรีตั้งแต่วันที่ 11 มิถุนายน 2567 ด้วยวงเงินค้ำประกันรวม 50,000 ล้านบาท และหนึ่งในกลุ่มอุตสาหกรรมที่นโยบายต้องการสนับสนุนคือ “การขนส่งของภูมิภาค” ซึ่งอยู่ในกลุ่มอุตสาหกรรมเป้าหมายของนโยบาย IGNITE THAILAND
ในปี 2569 รัฐบาลได้ขยายระยะเวลารับคำขอค้ำประกันสำหรับวงเงิน PGS 11 ที่ยังคงเหลือ จากเดิมสิ้นสุดวันที่ 30 ธันวาคม 2568 เป็นวันที่ 30 ธันวาคม 2569 ทั้งนี้ การเข้าร่วมจริงยังขึ้นอยู่กับโครงการย่อย วงเงินที่เหลืออยู่ สถาบันการเงินที่เข้าร่วม และคุณสมบัติของกิจการในช่วงเวลาที่ยื่นพิจารณา
ดังนั้น คำว่า “ธุรกิจขนส่งอยู่ในกลุ่มเป้าหมาย” ไม่ได้หมายความว่าธุรกิจขนส่งทุกรายจะได้รับวงเงินโดยอัตโนมัติ
ต้องแยกระหว่าง “ประเภทธุรกิจอยู่ในขอบเขตที่สนับสนุน” กับ “กิจการรายนั้นมีข้อมูลทางการเงินรองรับวงเงินจริงหรือไม่”
ทำไมธุรกิจขนส่งถึงเจอปัญหาหลักประกันได้บ่อย
เวลามองธุรกิจขนส่งจากภายนอก เราอาจเห็นรถจำนวน 5 คัน 10 คัน หรือ 20 คัน แล้วรู้สึกว่าธุรกิจมีทรัพย์สินจำนวนมาก
แต่ในทางการเงิน ต้องดูต่อว่ารถเหล่านั้นมีสถานะอย่างไร
สมมติบริษัทมีรถบรรทุก 8 คัน
รถ 6 คันยังมีภาระเช่าซื้อ
อีก 2 คันปลอดภาระแล้วแต่มีอายุการใช้งานหลายปี
สำนักงานเป็นพื้นที่เช่า
ลานจอดรถก็เช่า
เจ้าของบริษัทไม่มีอสังหาริมทรัพย์ที่ต้องการนำมาใช้กับวงเงินธุรกิจ
ในสถานการณ์เช่นนี้ บริษัทอาจสร้างยอดขายได้เดือนละหลักล้าน แต่มีทรัพย์ที่สามารถนำมารองรับวงเงินใหม่ได้จำกัด
ความแตกต่างนี้สำคัญมาก
เพราะคำว่า “มีรถหลายคัน” ไม่เท่ากับ “มีหลักประกันเหลือหลายล้านบาท”
แต่ก่อนดูเรื่องหลักประกัน ดิฉันจะดู Cash Gap ก่อน
เวลามีผู้ประกอบการบอกว่า “หลักประกันไม่พอ” ดิฉันจะยังไม่เริ่มจาก บสย. ทันที
สิ่งแรกที่ควรหาให้ได้คือ ธุรกิจต้องการใช้เงินจริงเท่าไร
ลองดูกรณีศึกษาจำลองของบริษัทขนส่งรายหนึ่ง
บริษัทมีรถทั้งหมด 8 คัน รับส่งสินค้าระหว่างคลังกับโรงงานอุตสาหกรรม
รายได้เฉลี่ยประมาณ 1.65 ล้านบาทต่อเดือน
ประมาณ 85% เป็นลูกค้าองค์กร
ลูกค้าส่วนใหญ่ชำระประมาณ 45 วันหลังวางบิล
ขณะที่ค่าใช้จ่ายสำคัญ เช่น น้ำมัน ทางด่วน ค่าแรงคนขับ และค่าซ่อมย่อย ต้องจ่ายระหว่างเดือน
ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับการเดินรถเฉลี่ยประมาณ 780,000 บาทต่อเดือน
หากคิดอย่างง่าย ค่าใช้จ่ายต่อวันอยู่ประมาณ
780,000 ÷ 30 = 26,000 บาทต่อวัน
สมมติหลังหักเครดิตจากคู่ค้าและเงินสดที่กิจการมีอยู่แล้ว ยังมีช่วงเวลาที่บริษัทต้องรองรับเงินเองประมาณ 25 วัน
Cash Gap เบื้องต้นจะอยู่ที่
26,000 × 25 = 650,000 บาท
เมื่อเพิ่มเงินสำรองสำหรับค่าซ่อมรถฉุกเฉิน ยาง หรือค่าใช้จ่ายที่คลาดเคลื่อนอีกประมาณ 150,000–200,000 บาท ความต้องการเงินจริงอาจอยู่ประมาณ 800,000–850,000 บาท
ตัวเลขนี้มีเหตุผลมากกว่าการเริ่มต้นด้วยประโยคว่า
“บริษัทมีรถ 8 คัน จึงต้องการวงเงิน 2 ล้านบาท”
เพราะจำนวนรถไม่ได้เป็นตัวกำหนดความต้องการเงินโดยตรง
รอบรับ–จ่ายต่างหากที่เป็นตัวกำหนด
จุดที่ PGS 11 เข้ามาช่วยคือ “Collateral Gap”
เมื่อคำนวณแล้วพบว่าบริษัทต้องการประมาณ 850,000 บาท ขั้นต่อไปดิฉันจะแยกอีกครั้งว่า ปัญหาของบริษัทคืออะไร
ถ้าบริษัทมีกระแสเงินสดเพียงพอ มีรายได้ต่อเนื่อง ลูกค้าจ่ายตามรอบ แต่ไม่มีอสังหาริมทรัพย์หรือหลักประกันเพียงพอ จุดติดขัดนี้เรียกได้ว่าเป็น Collateral Gap
ตรงนี้เป็นบริบทที่กลไกค้ำประกันของ บสย. มีบทบาท
แต่ถ้าบริษัทขาดเงินเพราะรายได้ลดต่อเนื่อง รถจำนวนมากไม่ได้วิ่ง หรือรายได้เหลือไม่พอรองรับภาระรถเดิม ปัญหานั้นไม่ใช่เพียง Collateral Gap
ต่อให้มีผู้ค้ำประกันเพิ่มเติม ธุรกิจก็ยังต้องตอบคำถามเรื่องความสามารถในการชำระอยู่ดี
ดิฉันจึงใช้หลักง่าย ๆ ว่า
บสย. ช่วยเติมส่วนที่ “หลักประกันขาด” แต่ไม่ได้แทนส่วนที่ “กระแสเงินสดขาด”
สองเรื่องนี้ต้องแยกจากกันให้ชัด
รถยังมีภาระเดิม ต้องดูเป็นรายคัน
นี่เป็นรายละเอียดที่ดิฉันมองว่าสำคัญมากสำหรับธุรกิจขนส่ง และมักถูกมองข้ามเวลาพูดถึงสินเชื่อ SME
อย่าดูเพียงยอดขายรวมของบริษัท
ควรทำตารางรถอย่างน้อย 5 ช่อง
รถคันไหน
สร้างรายได้เฉลี่ยเท่าไรต่อเดือน
มีค่างวดเดิมเท่าไร
ต้นทุนน้ำมันและซ่อมเฉลี่ยเท่าไร
เหลือกระแสเงินสดหลังหักค่าใช้จ่ายประมาณเท่าไร
สมมติรถคันหนึ่งสร้างรายได้ 220,000 บาทต่อเดือน
ค่าน้ำมันและทางด่วน 95,000 บาท
ค่าคนขับ 30,000 บาท
ค่างวดรถ 35,000 บาท
ค่าซ่อมและประกันเฉลี่ย 15,000 บาท
เหลือก่อนค่าใช้จ่ายส่วนกลางประมาณ 45,000 บาท
ถ้ารถอีกคันมีรายได้ใกล้กัน แต่ซ่อมเดือนละ 40,000 บาท ภาพความสามารถสร้างเงินของรถสองคันก็แตกต่างกันทันที
ข้อมูลระดับนี้ช่วยให้เห็นว่าบริษัทมีรถจริง แต่รถทุกคันไม่ได้สร้าง Cash Flow เท่ากัน
สำหรับธุรกิจขนส่ง นี่เป็น Information Gain ที่สำคัญกว่าการบอกเพียงจำนวนรถทั้งหมด
อีกจุดที่ควรดูคือรายได้กระจุกตัวหรือไม่
กลับมาที่ Case Study บริษัทมีรายได้ 1.65 ล้านบาทต่อเดือน
ตัวเลขดูดี แต่สมมติ 1 ล้านบาทมาจากลูกค้ารายเดียว
เท่ากับประมาณ 60% ของรายได้ทั้งหมดขึ้นอยู่กับบริษัทเดียว
หากลูกค้ารายนี้เปลี่ยนผู้ให้บริการ ลดเที่ยววิ่ง หรือยืดรอบจ่ายจาก 45 เป็น 60 วัน กระแสเงินสดของบริษัทขนส่งจะเปลี่ยนทันที
ดังนั้น ก่อนคิดว่า บสย. PGS 11 จะช่วยเรื่องหลักประกันได้หรือไม่ ดิฉันจะลองทำ Stress Test อีกชั้นหนึ่ง
ถ้าลูกค้าหลักลดงาน 20% บริษัทจะเหลือเงินเท่าไร
ถ้ารับเงินช้าขึ้นอีก 15 วัน ต้องเพิ่ม Cash Gap เท่าไร
ถ้าราคาน้ำมันเพิ่ม 10% ต้นทุนต่อเที่ยวเปลี่ยนแปลงอย่างไร
หากรถเสียพร้อมกัน 2 คัน บริษัทมีรถทดแทนหรือไม่
คำถามเหล่านี้ไม่ได้มีไว้ทำให้การขอสินเชื่อยุ่งยากขึ้น แต่ช่วยป้องกันไม่ให้เจ้าของกิจการประเมินจากเดือนที่ดีที่สุดเพียงเดือนเดียว
ปี 2569 ต้นทุนขนส่งยิ่งทำให้ Cash Flow สำคัญ
ข้อมูลของสำนักงานนโยบายและยุทธศาสตร์การค้าระบุว่า ดัชนีค่าบริการขนส่งสินค้าทางถนนในไตรมาส 1 ปี 2569 เพิ่มขึ้น 0.4% เมื่อเทียบกับปีก่อน โดยแรงกดดันสำคัญมาจากราคาน้ำมันดีเซลที่ปรับสูงขึ้น และต้นทุนพลังงานยังเป็นความเสี่ยงสำคัญของผู้ประกอบการขนส่ง
ขณะเดียวกัน ธนาคารแห่งประเทศไทยรายงานเมื่อวันที่ 18 สิงหาคม 2569 ว่า สินเชื่อ SMEs ยังคงหดตัวต่อเนื่อง เนื่องจากความเสี่ยงด้านเครดิตยังอยู่ในระดับสูง แม้สินเชื่อระบบธนาคารพาณิชย์โดยรวมจะขยายตัว 2.0% จากปีก่อน
ภาพสองด้านนี้น่าสนใจมาก
ด้านหนึ่ง ผู้ประกอบการขนส่งมีต้นทุนที่ต้องจ่ายจริงและผันผวนตามพลังงาน
แต่อีกด้านหนึ่ง สถาบันการเงินยังระมัดระวังกับความเสี่ยงของ SME
กลไกค้ำประกันอย่าง PGS 11 จึงมีความหมายในฐานะ “ตัวช่วยแบ่งความเสี่ยง” มากกว่าการเป็นทางลัดที่ทำให้การวิเคราะห์ธุรกิจหายไป
คำแนะนำจากมุมวิเคราะห์: เตรียม 4 ตารางก่อนคิดเรื่อง PGS 11
ถ้าดิฉันต้องเตรียมข้อมูลของกิจการขนส่งก่อนพิจารณาแนวทาง บสย. จะเริ่มจาก 4 ตารางนี้
ตารางแรก รายได้แยกตามลูกค้า
เพื่อดูว่ารายได้กระจุกตัวหรือไม่ และลูกค้าแต่ละรายจ่ายกี่วัน
ตารางที่สอง รายได้และต้นทุนแยกตามรถ
เพื่อดูว่ารถคันไหนสร้างเงิน รถคันไหนมีค่าใช้จ่ายสูง และคันไหนยังมีภาระเดิมมาก
ตารางที่สาม รอบเงินสด 30–60 วัน
ใส่วันที่ต้องจ่ายน้ำมัน ค่าแรง ทางด่วน ค่างวด และวันที่ลูกค้าจ่ายเงินจริง
ตารางที่สี่ ภาระหนี้ทั้งหมด
ไม่เฉพาะวงเงินธุรกิจ แต่รวมค่างวดรถและภาระเดิมที่กิจการต้องจ่ายทุกเดือนด้วย
เมื่อเห็น 4 ตารางนี้ เราจะรู้ค่อนข้างเร็วว่า ปัญหาหลักคือ “หลักประกันไม่พอ” จริง หรือเป็น “กระแสเงินสดตึงเกินไป”
หากเป็นอย่างแรก การค้ำประกันของ บสย. อาจเป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างที่ควรนำมาพิจารณา
แต่หากเป็นอย่างหลัง สิ่งที่ต้องแก้ก่อนอาจเป็นรอบเก็บเงิน ต้นทุนต่อเที่ยว รถที่ไม่สร้างรายได้ หรือภาระเดิมของกิจการ
PGS 11 ยังเปิดต่อในปี 2569 แต่ต้องตรวจเงื่อนไขปัจจุบันก่อนยื่น
คณะรัฐมนตรีได้ขยายเวลาของ PGS 11 สำหรับวงเงินที่ยังเหลือให้รับคำขอได้ถึงวันที่ 30 ธันวาคม 2569 ขณะที่โครงการเดิมถูกออกแบบให้ครอบคลุม SME หลายกลุ่ม รวมถึงกลุ่มอุตสาหกรรมตามยุทธศาสตร์ IGNITE THAILAND ซึ่งมี “การขนส่งของภูมิภาค” อยู่ด้วย
ข้อมูลผลการดำเนินงานก่อนหน้านี้ของ บสย. ระบุว่า PGS 11 มีวงเงินค้ำประกันต่อรายตั้งแต่ระดับ 10,000 บาทไปจนถึง 40 ล้านบาท และบางโครงการย่อยมีการสนับสนุนค่าธรรมเนียมช่วงแรกแตกต่างกัน แต่รายละเอียดจริงขึ้นอยู่กับโครงการย่อยและช่วงเวลาที่เข้าร่วม จึงไม่ควรนำตัวเลขสูงสุดไปใช้เป็นวงเงินเป้าหมายของธุรกิจโดยอัตโนมัติ
สำหรับบริษัทขนส่งรายเล็กที่ต้องการเพียง 800,000 บาท คำถามจึงไม่ใช่ว่าโครงการรองรับได้สูงสุดเท่าไร
แต่คือ 800,000 บาทนั้นตรงกับ Cash Gap จริงหรือไม่
นี่เป็นวิธีคิดที่ดิฉันมองว่าสำคัญกว่าตัวเลขวงเงินสูงสุดมาก
มุมวิเคราะห์: บสย. มีประโยชน์เมื่อรถวิ่ง งานมี แต่หลักประกันตามไม่ทันธุรกิจ
หากต้องสรุปบทบาทของ PGS 11 สำหรับธุรกิจขนส่ง ดิฉันจะไม่เริ่มจากคำว่า “ไม่มีหลักประกัน”
แต่จะเริ่มจากภาพนี้
รถยังวิ่ง
มีลูกค้าจริง
มีสัญญาหรือรอบงานที่ตรวจสอบได้
มีรายได้เข้าบัญชี
ต้นทุนต่อคันพอคำนวณได้
และหลังหักภาระเดิม กิจการยังเหลือกระแสเงินสด
แต่เมื่อธุรกิจต้องการวงเงินเพิ่ม กลับไม่มีอสังหาริมทรัพย์หรือทรัพย์สินว่างเพียงพอมารองรับ
สถานการณ์ลักษณะนี้ต่างหากที่ทำให้กลไกค้ำประกันของ บสย. มีเหตุผลทางธุรกิจ
PGS 11 ไม่ได้ทำให้รายได้ของกิจการสูงขึ้น ไม่ได้ทำให้รถหนึ่งคันวิ่งได้เที่ยวมากขึ้น และไม่ได้ทำให้ลูกค้าจ่ายเร็วขึ้น
สิ่งที่เปลี่ยนคือ มีเครื่องมืออีกชั้นหนึ่งเข้ามาช่วยรองรับความเสี่ยงด้านหลักประกัน
ดังนั้น ก่อนพิจารณาสินเชื่อ SME สำหรับธุรกิจขนส่ง ดิฉันแนะนำให้หาให้ได้ก่อนว่า ปัญหาของธุรกิจอยู่ตรงไหนระหว่าง “หลักประกันไม่พอ” กับ “กระแสเงินสดไม่พอ”
หากตอบคำถามนี้ได้ถูก การเลือกโครงสร้างสินเชื่อเพื่อธุรกิจก็จะง่ายขึ้นมาก และยังช่วยป้องกันการเพิ่มภาระในกิจการที่จริง ๆ แล้วควรแก้ปัญหาด้านต้นทุนหรือรอบรับเงินก่อน
สำหรับผู้ประกอบการที่ต้องการดูภาพรวมต่อว่า ธุรกิจขนส่งควรเลือกวงเงินหมุนเวียน วงเงินสำหรับรถ การใช้ลูกหนี้การค้า หรือแนวทางค้ำประกันอย่างไรให้สัมพันธ์กับรอบรับ–จ่าย สามารถอ่าน แนวทางวางโครงสร้างสินเชื่อสำหรับธุรกิจขนส่ง เพิ่มเติมได้ที่ EasyCashflows |
